Грузовики INTERNATIONAL 9400I

Магистральные орлы – International 9400i.

«Носатые» седельные тягачи International, завезённые в Россию, конечно не могут конкурировать с более массовым «продуктом» американского автопрома – Freightliner и премиум- сегментом – Volvo. Но у капотных тягачей International всё же есть свои приверженцы, которые не променяют «родную» марку ни на какую другую.

Несмотря на общемировую тенденцию снижения расхода топлива в классе седельных тягачей, путём сглаживания контуров их кабин и спальников, в угоду вездесущей аэродинамике, производители всё-таки оставляют некоторые серии грузовиков в их изначальном виде – с рублеными гранями кузова и хромированными трубами выхлопной системы, расположенными не за кабиной, а по бокам от спального отсека. Именно такими являются седельные тягачи International серии 9000 Eagle (Орёл).

Сердцем «Орлу» может служить один из трёх дизелей: Caterpillar («Катерпиллар»), Cummins («Камминс») и Detroit Diesel (Детройт Дизель) мощностью от 380 до 600 л/с (в зависимости от марки двигателя, его объёма и степени форсирования). Рассмотрим наиболее популярный и востребованный на североамериканском рынке двигатель марки DD (Detroit Diesel) поподробнее.

Как правило, это моторы шестидесятой серии – турбированные рядные «шестёрки» с интеркуллером, чей рабочий объём составляет 12,7 литра, а мощность 500 л/с – классические показатели. Мотор огромен, но за счёт низкого расположения к нему удобно подбираться и совершать необходимые контрольные и сервисные манипуляции. Радиатор системы охлаждения подстать могучему дизелю. Вентилятор отключается пневмоуправляемой фрикционной муфтой при прогреве двигателя, а также в зимнее время. Контроль температуры масла осуществляет водомаслянный теплообменник. Максимальная скорость – завидуйте «европейцы» - 120 км/ч (ограничено электроникой).

Поршни в двигателе DD составные: днище и бобышки выполнены из жаропрочной стали, а юбка изготавливается из алюминиевого сплава. В единое целое они соединяются поршневым пальцем. Форсунки, расположенные в блоке, охлаждают днище поршня направленной струёй масла. Продлению жизни распредвала (приводит 6 насос-форсунок и 24 клапана) способствуют роликовые толкатели. Данное решение увеличило массу узла и инерционные нагрузки, но сделало распредвал «вечным». Электронное управление насос-форсунок точно регулирует момент впрыска и цикловую подачу, уменьшая расход дизеля и улучшая показатели выхлопа.

Подобные International 9400i седельные тягачи на родине (в США) эксплуатируют очень интенсивно – годовой пробег грузовика может составлять более 300 тысяч км (при условии работы двух сменных экипажей). Ремонты при таком жёстком графике и, соответственно, время, проведённое в боксах – упущенная прибыль, что непозволительно в условиях американского бизнеса. Поэтому все агрегаты имеют достаточно серьёзный ресурс (более 2 млн. км), достичь которого европейским производителям пока слабо удаётся. Данные показатели обеспечиваются выпестованной за десятилетия конструкцией, а также внедрением современных технологий.

Сцепление на International 9400i с фрикционными металлокерамическими накладками не имеет усилителя, так как используется только при начале движения и маневрировании, когда необходима особая точность управления автопоездом.
КПП – естественно, механические и, естественно, без синхронизаторов (есть также «автоматы»). В механических КПП на первичном валу установлен тормоз сцепления. Выключение сцепления происходит по нестандартному алгоритму: подшипник уходит назад (а не отжимает лапки вперёд), соприкасаясь с фрикционной муфтой, за счёт этого подтормаживаются диски сцепления (два ведомых), валы (первичный и промежуточный), а также шестерни (незаблокированные) вторичного вала. При этом угловые скорости всех этих деталей уравниваются, что даёт возможность беспрепятственной смены передач в сторону повышения. Понижение передач происходит с перегазовкой, но таким приёмом наших дальнобойщиков не напугать.

В основе передней зависимой подвески малолистовые рессоры. Управляемость грузовика улучшена за счёт отсутствия люфтов в соединении кронштейнов рамы и рессор, при этом узел нуждается в регулярной и тщательной смазке, а так как системы централизованной смазки нет, то эту операцию придётся проводить вручную. Задняя подвеска также своеобразна: через сайлент-блоки к кронштейнам рамы по две закреплены кованные продольные балки. В середине балок расположены стремянки, которыми притянут мост, а на их задних концах смонтированы пневмоподушки. Помимо этого, на каждом мосту одна поперечная и две продольные реактивные штанги на сайлент-блоках. Вся конструкция сделана добротно и жёстко.

На изготовление кабины пошёл «крылатый» металл – дюралюминий, который также использован при построении спального отсека. Панели крепятся к алюминиевому каркасу по авиационной технологии – заклёпки и клей. Несмотря на угловатую кабину в стиле «вестерн», стеклопластиковое оперение неплохо справляется с корректировкой аэродинамики тягача, о чём говорит и весьма скромный расход дизеля – 34-36 литров на 100 км (полная масса автопоезда – 40 тонн). При этом результат значительно лучше, чем у бескапотных тягачей с аналогичными моторами. Объём цилиндрических (традиционных для Америки) топливных баков может достигать 1136 литров (по 568 литров с каждого борта).

Двери легко открываются, стоит лишь потянуть за ручку-клавишу. Люфтов у дверей нет и в помине, так как они на «рояльных» петлях. Пол в кабине и спальнике ровный и одного уровня, а его высота на полметра меньше в сравнении с бескапотными моделями – сказывается капотная компоновка. Высота потолка позволяет стоять в салоне в полный рост.

Кабина отделана хоть и искусственными (кожзаменитель и пластик «под дерево») но добротными материалами, которые с первого взгляда принимаешь за натуральные. В ней расположены ящики для вещей и обуви, отсеки для бытовой техники (холодильник, телевизор, СВЧ-печь). Приборная панель «усыпана» выключателями-тумблерами и маленькими круглыми приборами, но взгляд притягивают два «грибка» (жёлтый и красный) – первый отвечает за тормоза автопоезда, второй за тормоза полуприцепа. В экстренный случаях их необходимо выдернуть и тормозная система заблокируется, останавливая состав.

На ходу тягач выигрывает у бескапотных европейцев в плавности, так как водитель находится в базе, а не сидит на «колесе». Поэтому и колдобины и волны отечественных «хайвэев» переносятся легче. Торможение также не сопровождается кивками кабины, что не может не радовать водителя.

«Орлы» красивые и гордые птицы, и те, кому удалось их приручить, будут долго наслаждаться свободой «полёта» и гордо смотреть на всех остальных свысока.

на фото грузовик 2007 г. :

 Класс 8 ( CLASS 8 )

 см. ещё: Navistar International

 [ Интернешнл 9400I, фото, примеры ]

Грузовики  INTERNATIONAL 9400i

вид спереди

вид сбоку

кабина

вид сзади

на фото грузовик 2007 г. :

 Класс 8 ( CLASS 8 )

 см. ещё: Navistar International

 [ Интерншнл 9400i, фото, примеры ]

самосвалы / грузовой форум
модельный ряд DAF Trucks NV / грузовые автозаводы / модельный ряд IVECO

Вверх

Ваше имя:

Комментарий:

Введите код, который Вы видите на изображении выше (чувствителен к регистру). Для обновления изображения нажмите на него.

• Тягачи International 9400
• Тягачи International Prostar
• Грузовики International Lonestar ( классические американские капотные тягачи )
• Автобетоносмесители International Truck
• Beiben получил 21 заказ на тягачи V3 в Ляньюньгане

Внимание! На этой странице не производится продажа грузовиков новых или бу. Раздел куплю/продам в подготовке к запуску! Информация носит ознакомительный характер. Точные характеристики того или иного грузового автомобиля можно узнать только в специализированных центрах!

Ваши заявки на покупку грузовых автомобилей, а также спрос/предложение на запчасти на открытом форуме rh2.ru >>

 Самые популярные разделы

Магистральные тагачи	Дорожные самосвалы	Грузовые автофургоны
- Тягачи	- Самосвалы	- Автофургоны

Американские грузовики - свободный дух и много других достоинств,

грузоперевозки по России и международные перевозки