Эксклюзивный капотный тягач МАЗ 6440РА - технические характеристики

Обзоры и чат владельцев, объявления: купить или продать тягач МАЗ 6440РА.
Подпишитесь на эту тему! (опции - подписка на тему).



Эксклюзивный капотный тягач МАЗ 6440РА. Современный, мощный, надежный седельный тягач используется в сцепке с полуприцепом МАЗ-975830 и предназначен для перевозок на большие расстояния.

При создании автомобиля перед конструкторами завода ставилась задача разработать безопасный автомобиль, с комфортными условиями для водителя.

Капотный тягач МАЗ 6440РА впечатляет своим дизайном и техническими характеристиками. Двигатель ММЗ Д-283.4Е4-22, V8, мощностью 600 л.с. соответствует экологическому стандарту Евро-4. Установлена автоматическая коробка передач Allison 4500R.

На автомобиле установлен круиз-контроль, цифровой тахограф, электропривод люка кабины, зеркала с электроуправлением и электроподогревом, центральный замок, климатическая установка, кондиционер, система курсовой устойчивости, сиденья повышенной комфортности с интегрированными трёхточечными ремнями безопасности, холодильник, подсветка подножек входа в кабину, два спальных места.

В данной модели органично сочетаются лучшие традиции отечественного машиностроения и новаторство конструкторской мысли, а также демонстрируется полный спектр возможностей Минского автомобильного завода.

Технические характеристики МАЗ 6440РА

• Колесная формула: : 6x4
• Допустимая полная масса автомобиля, кг: : 30000
• Допустимая полная масса автопоезда, кг: : 60000
• Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг: : 7000
• Допустимая нагрузка на заднюю ось, кг: : 23000 (26000*)
• Допустимая нагрузка на седло, кгс: : 10500
• Длина автопоезда, м: : 18,45
• Высота седла, мм: : 1150 (1250*)
• Двигатель: : ММЗ Д-283.4 E4-22, V8 (Евро-4)
• Мощность двигателя, кВт (л.с.): : 441 (600)
• Коробка передач: : Allison 4500R
• Число передач: КП переднего хода: : 6
• Подвеска: : пневматическая
• Размер шин: : 315/70 R22.5
• Топливный бак, л: : 500+500
• Тип кабины: : большая 2-х местная с ровным полом

Используемый полуприцеп: : МАЗ 975830
* - значение параметра для комплектации автомобиля в варианте с задней рессорно-балансирной подвеской **-устанавливается устройство ограничения скорости (УОС) по Правилу ЕЭК ООН №89 (90 км/ч)

Оборудование автомобиля:
система автоматического поддержания скорости «Круиз-контроль», обтекатели на кабине, цифровой тахограф; сиденья повышенной комфортности с интегрированными ремнями безопасности; НВО; НЖП; система АБС/ПБС; система курсовой устойчивости; подсветка подножек входа в кабину; зеркала с электроуправлением и электроподогревом; электростеклоподъемники; люк с электроприводом; два спальных места; центральный замок; DVD-проигрыватель; TV-тюнер; противосолнечный козырек; холодильник; климатическая установка «Климат-контроль»; кондиционер; обтекатели шасси автомобиля; GPS-навигатор. По заказу автомобили, оборудуется системой удаленного мониторинга и диагностики "МАЗ ON Line"

##maz-6440ra##

МАЗ-6440РА

В Старом Свете автопоезд с тягачом капотной компоновки встретить почти невозможно – ограничение габаритной длины до 16,5 м вынуждает использовать с ними совсем уж короткие полуприцепы. А это недополученная прибыль от перевозки и, как следствие, ослабление конкурентных позиций. Другое дело – страны с более лояльными к габаритам правилами. У нас в России, например, максимально разрешенная длина сцепки – 20 м, а значит, и капотники могут чувствовать себя в безопасности. К тому же у «носатых» машин есть определенные преимущества перед кабиной над двигателем.

Очевидное – выше уровень безопасности водителя при аварии. Два метра рамы впереди и тяжелый двигатель служат в этом случае весьма эффективной броней. Пол кабины ровный и расположен почти на полметра ниже, чем у «головастиков». На первый взгляд, не велико достоинство, но обратите внимание, как забирается иной водитель в кабину, скажем, высоченного «Рено-Магнум»: карабкается по ступенькам, держась руками за поручни (обычно не очень-то чистые), а папку с документами на груз держит… в зубах. Будь у него рот свободным, мы услышали бы много теплых слов о том гаишнике, что его остановил, о дорогах и ценах на топливо.

[attachment=2066:13234300...ka_var_4.jpg]

А понадобится взглянуть на двигатель, кабину придется откидывать. Сам этот процесс на современных машинах механизирован, но вещи со спальника летят на пол, а напарника придется будить и выгонять на свежий воздух. «Капотник» же лишен этих неудобств.

МАЗ-6440РА планируют впрягать в полуприцеп МАЗ-975830 и задействовать на дальних расстояниях. Длина автопоезда в этом варианте 18,45 м – значит, в российские правила укладывается с запасом, поэтому под заказ возможна комплектация еще большим полуприцепом. К тому же допустимая масса автопоезда в 63 тонны к этому располагает.

Двигатель свой, Минского моторного завода, специально разработанный под эту машину: V-образная 18-литровая «восьмерка» мощностью 600 л.с., Евро-4. Коробка передач, один из немногих импортных узлов, – гидромеханический шестиступенчатый автомат «Аллисон-4500R». Подвеска спереди и сзади – пневматическая: и комфорт выше, и динамическая нагрузка на дорогу меньше. Есть круиз-контроль, тахограф, электроподъемник люка кабины, зеркала с электроуправлением и подогревом, автономный отопитель, климат-контроль и холодильник. Естественные для современного тягача антиблокировочная, противобуксовочная и система курсовой устойчивости, многофункциональный развлекательный комплекс с GPS-навигацией, DVD-проигрывателем и TV-тюнером. Спальных мест – два.

Удельный вес отечественных (белорусских) комплектующих в машине – 73%, и в перспективе он будет только расти. Хорошо это или плохо для потребителя – вопрос спорный. Если обеспечат качество, то замечательно. А если нет? Никакие уговоры поддержать отечественного производителя здесь не помогут. Грузовик – средство производства, и будь он хоть баснословно дешевым, владельцу, стоя в ремонте, принесет лишь убытки.

Заправка в тот день на автозаводе не работала, солярку в бак носили ведрами. Видимо, издалека – за два часа залили, судя по указателю на щитке приборов, ведра четыре. За точность не ручаюсь – на территорию не пустили. Но ближе к обеду из главных ворот, наконец, выехал объект моего интереса. Маршрут – на полигон и обратно, всего километров десять. Немного, но должно хватить, чтобы получить представление хотя бы о том, как машина едет. Под капот заглянуть не удалось – гидроподъемник уже сломался, а вручную не поднять. Недобрый знак для новой машины. Хорошо, что на выставке «Комтранс-2011» он еще работал: фото двигателя в этом материале именно оттуда. Но всякое бывает – образец опытный, пока единственный, и на нем как раз отрабатывается конструкция.

За рулем водитель-испытатель, в правом кресле инженер из команды разработчиков, а я пристроился посередине, на диванчик спального места. Пока под колесами асфальт городских улиц, ехать можно и там – просторно, хотя чувствительно потряхивает. Поначалу списал это на то, что автомобиль порожний и без прицепа, но стоило съехать на грунтовку, понял: лучше ехать стоя! Кабина прикручена к раме через резиновые подушки, спасающие разве что от высокочастотных вибраций. В серию, говорят, планируется пневмоподвеска.

[attachment=2067:post_14_...66904656.jpg]

А вот и полигон – заасфальтированная площадка и примерно двухкилометровая прямая, где можно, наконец, прокатиться за рулем. Эргономика нового МАЗа вполне на уровне, на рабочем месте водителя ничуть не хуже, чем у более именитых «иностранцев». Разве что качество отделки, как принято говорить, бюджетное – саморезики в панели, простенькая обивка спальника, дешевый пластик… Если это найдет отражение в цене машины, которая пока не определена, то вполне нормально.

Рычага АКП нет, вместо него три кнопки на панели: D – вперед, R – назад, N – «нейтраль», вот и весь алгоритм. Шестисотсильный двигатель обеспечивает тягачу-одиночке поистине спортивную динамику. Без ограничителя 125 км/ч набираются примерно секунд за пятнадцать. Машина идет очень легко и ровно, а тормоза легче, чем на многих легковушках. С непривычки первые несколько торможений получаются излишне резкими, но осваиваюсь довольно быстро. Только кататься на «голове» без полуприцепа – не велика премудрость: этой машине нужна настоящая работа. Но до нее путь неблизкий, впереди испытания, доводка, омологация. Посмотрим, не растеряет ли заложенный конструкторами потенциал по дороге на конвейер.


Ссылки:

www.gruztehnika.com
www.zr.ru
mirtransporta.ru