Трехконтурный пневматический привод тормозов сочлененных автобусов ( тормозная система )

Движение сжатого воздуха от компрессора к тормозным цилиндрам можно проследить по принципиальной схеме (рис. 41).

Сжатый воздух, вырабатываемый воздушным компрессором 10, проходя через кран-фильтр, регулятор давления 7, антифризный насос 8, трубопровод и обратные клапаны 12, попадает в воздушные баллоны 13 или через перепускной клапан 20 - во вспомогательные воздушные баллоны 23. Для накапливания воздуха в каждом контуре предусмотрены отдельные воздушные баллоны.

При торможении сжатый воздух из баллонов 13 через тормозной кран 16 подается в задние тормозные цилиндры 2 и передний тормозной цилиндр 11. Для контроля за эффективностью работы тормозной системы на щитке контрольно-измерительных приборов установлены двухстрелочные манометры, в которых одна стрелка показывает давление воздуха в воздушных баллонах, а другая - давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры в процессе торможения.

В случае неисправностей рабочего тормоза из-за отсутствия сжатого воздуха или при движении по уклону ручной тормоз вместе с тормозом-замедлителем может использоваться в качестве рабочего тормоза. При утечке воздуха из системы ручной тормоз независимо от водителя осуществляет аварийное торможение автобуса.

Сущность работы тормоза-замедлителя, осуществляющего умеренное, но постоянное торможение автобуса, заключается в том, что отверстие в выпускном трубопроводе при помощи заслонки частично закрывается, вследствие чего затрудняется выброс отработавших газов из цилиндров двигателя, что создает повышенное давление и обеспечивает тормозной эффект.

При нажатии на ножной выключатель срабатывает элек-тропневматическнй распределительный клапан, который одновременно действует на рабочий цилиндр управления заслонкой в выпускном трубопроводе и на цилиндр, снижающий подачу топлива. Рабочий цилиндр воздействует на заслонку таким образом, что ее поворот закрывает путь для прохождения отработавших газов, а с помощью цилиндра механизма включения подачи топлива предотвращается перемещение тяг управления, благодаря чему в процессе торможения подача топлива снижается до нуля. После освобождения ножного выключателя торможение автоматически прекращается.

Кран-фильтр ( рис. 42) выполняет важные функции. Воздух, нагнетаемый воздушным компрессором, содержит различные примеси, масляные пары, частицы нефтяного кокса и т. д. Эти примеси оказывают вредное действие на резиновые детали и на работу регулятора давления. Поэтому прежде, чем попасть в пневматическую систему, воздух из компрессора проходит кран-фильтр 6 (см. рис. 41) для удаления этих примесей.

Кран-фильтр (рис. 42) состоит из корпуса 14, в котором находится запорный клапан 15, и съемного баллона 10 с фильтрующим элементом 12 для отделения масла. Воздух через впускное отверстие А из компрессора попадает в корпус клапана. Фильтрующий элемент отделяет из воздуха примеси, часть из которых собирается в отстойнике, а часть остается на фильтрующем элементе. Затем воздух через отверстие 13 в нагнетательной трубке 9 попадает внутрь ее и через выпускное отверстие В направляется к регулятору давления 7 (см. рис. 41).

После снятия барашковой гайки 6 (см. рис. 42) воздух выходит вниз по нагнетательной трубке, и пружина клапана прижимает клапан 15 к гнезду, закрывая выход воздуха в тормозную систему. Из нагнетательной трубки воздух попадает в специальный шланг, присоединенный к нагнетательному штуцеру, откуда отбирается для накачивания шин.

Регулятор давления (рис. 43) предназначен для поддержания в воздушных баллонах заданного давления. При достижении верхнего предела заданного давления воздуха регулятор переключает компрессор на холостой ход, а при достижении нижнего предела переключает его на режим нагнетания. Такой режим регулирования достигается клапаном 7 холостого хода, который закрывает (открывает) канал А, идущий от воздушного компрессора, и соединяет его с атмосферой.

Регулятор давления работает следующим образом. Канал распределительного клапана 4 сообщается с трубопроводом Б, идущим к воздушным баллонам. Когда давление в воздушном баллоне достигает заданного предельного значения, распределительный клапан, преодолевая сопротивление пружин, поднимается. При этом открывается канал, ведущий в полость над распределительным поршнем 1. Поршень идет вниз и открывает клапан 7 холостого хода, связанный с поршнем. При открытии клапана 7 воздушный трубопровод А, идущий от компрессора, сообщается с атмосферой через трубопровод В. В воздушном канале давление понижается, и обратный клапан 6 закрывает выход воздуха из воздушных баллонов. При достижении нижнего предела давления в воздушном баллоне распределительный клапан 4, заключенный в металлический сильфон 3, под действием пружины закрывается.

Воздух, находящийся между распределительным клапаном 4 и распределительным поршнем 1, удаляется через сопло, закрываемое винтом 5, после чего распределительный поршень 1 закрывает клапан 7 холостого хода. Под действием повышающегося давления обратный клапан 6 открывается, и воздух снова нагнетается в воздушные баллоны. Регулировка регулятора давления осуществляется болтом 2.

Чтобы предотвратить замерзание конденсата в системе пневмопривода, у сочлененных автобусов в нагнетательном трубопроводе установлен антифризный насос.

Антифризный насос (рис. 44) состоит из корпуса 7, к которому стяжным болтом 14 прикреплен бак 16. В корпусе 7 установлен клапан 9 с прокладкой 8 из маслостойкой резины, который поджимается к своему седлу пружиной 11. К впускному отверстию клапана присоединяется регулятор давления, а к выпускному — нагнетательный воздушный трубопровод. Пространство под поршнем 13 через отверстия соединяется с баком 16, поэтому оно всегда заполнено антифризной жидкостью до уровня клапана 9. Для заправки бака 16 предусмотрена крышка 1 с толкателем 2.

При закрытом клапане 9 воздух свободно проходит через корпус клапана в сторону воздушных баллонов. При нажатии на толкатель 2 поршень 13 перемещается, и антифризная жидкость, находящаяся под поршнем, действует на клапан 9, который, преодолевая сопротивление пружины, открывается, и антифризная жидкость поступает в поток воздуха, разносящий ее по всем элементам тормозной системы. После освобождения толкателя 2 поршень 13 и клапан 9 возвращаются в исходное положение.

Трехконтурный тормозной кран (рис. 45) обеспечивает надежное управление тормозами сочлененных автобусов.

При отпущенной тормозной педали три клапана 11 под действием сжатого воздуха, поступающего через впускные отверстия (А, F и L), прижимаются к своим седлам. При этом мембраны 14 прогибаются в сторону распределительного кулачка 5 и перемещают (не сжимая) компенсационные пружины 15 вместе с тарелками 4.

В результате этого между наружным концом трубок 1, прикрепленных другим концом заклепками к мембранам 14, и клапанами 11 образуются зазоры. Через эти зазоры и внутренние полости трубок мембраны, а также через фильтрующие отверстия С полость за клапанами соединяется с атмосферой. Нагнетательная полость тормозных цилиндров через выпускные отверстия В, Е и К посредством трубок также сообщается с атмосферой. Поэтому при опущенной тормозной педали (исходное положение) в тормозных цилиндрах устанавливается атмосферное давление, и тормозные колодки не прижимаются к тормозным барабанам.

При нажатии на тормозную педаль толкатель 6 поворачивает ось тормозного крана с распределительным кулачком 5, который, раздвигая тарелки 4 через несжимаемые компенсационные пружины 15, перемещает мембраны 14 с приклепанными к ним трубками 1 в противоположную сторону и открывает клапаны 11. При этом сжатый воздух из воздушных баллонов через впускные отверстия A, F и L направляется в полость под наружной тарелкой клапана 11 и оттуда через выпускные отверстия В, Е и К поступает в тормозные цилиндры. Таким образом происходит торможение.

Постепенное нажатие на тормозную педаль обеспечивает постепенное нарастание давления и увеличение тормозного эффекта. При прекращении нажатия на педаль давление воздуха с наружной стороны мембраны выгибает ее внутрь, вызывая перемещение тарелки пружины к центру. При этом распределительный кулачок занимает исходное положение.Для устранения замедления выключения тормозов из-за большой длины трубопроводов на мосту прицепа установлены впускной и выпускной клапаны быстрого выключения, которые включены в трубопроводы тормозных цилиндров. При включении тормозов воздух прижимает выпускной клапан быстрого выключения к своему седлу и нагнетается в тормозные цилиндры.

При растормаживании пружина прижимает выпускной клапан к выпускному отверстию, и воздух из тормозных цилиндров уходит в атмосферу через короткие трубопроводы.

Ограничитель угла поворота прицепа предназначен для включения пневматической тормозной системы на всех трех мостах сочлененного автобуса при достижении максимально допустимого угла поворота (39°) между прицепом и тягачом автобуса при движении задним ходом.Для этой цели между тягачом и прицепом предусмотрен механический выключатель, который действует на электропневматический клапан 14 (см. рис. 41), установленный на трубопроводе, ведущем к тормозному крану 16.При превышении угла поворота клапан действует на рабочий цилиндр 15 и тормозной кран 16, который включает тормоза трех контуров, и сочлененный автобус автоматически затормаживается. Одновременно подается звуковой сигнал для предупреждения водителя.