Опубликовано: Сентябрь 21, 2012
Тягач HINO-700 Японскими тяжёлыми грузовиками на Дальнем Востоке уже никого не удивишь, а вот в центральной России подобная техника до сих пор в диковинку. Хотя младших собратьев (среднетоннажных развозных грузовиков) достаточно по обе стороны Уральских гор.
В грузовой линейке HINO самой тяжелой является семисотая серия, которая носит название Profia. В неё входят шасси, фургоны, седельные тягачи, бортовые платформы и прочее. Одиночные автомобили имеют полную массу от 15,6 до 25 тонн.
У седельных тягачей HINO-700 с колёсной формулой 6х4 нагрузка на ССУ (седло) достигает 18-ти тонн. Несмотря на японскую «прописку», грузовики HINO и серия 700 в частности экспортируются не только в Азиатские страны, но и в Америку (Южную и Северную), а также в Австралию. Основное предназначение тягача HINO-700 - работа в сцепке с тралом, самосвальным полуприцепом, цистерной и прочей тяжёлой прицепной техникой.
HINO-700 комплектуется рядной «шестёркой» модели E13C-UR, чей рабочий объём составляет 12,9 литра (диаметр поршня – 137 мм, а его ход – 146 мм). Данные моторы имеют широкое распространение и устанавливаются не только на тяжёлые грузовики, но и на автобусы с большой вместимостью. Наряду с этим они также выступают в роли промышленных дизелей.
Блок двигателя выполнен из чугуна, гильзы цилиндров «сухие». Головка тоже чугунная, на цилиндр приходится четыре клапана, распредвал расположен в головке, а у шестерней ГРМ переднее расположение. Занятно, что пневмокомпрессор и ТНВД расположены на одном валу. Особенностью дизеля E13C является присутствие компрессионного моторного тормоза, механизм которого находится под клапанной крышкой (управление – электронно-гидравлическое). Данный замедлитель при правильном использовании позволяет существенно увеличить ресурс тормозных колодок автопоезда.
Привод вентилятора осуществляется посредством поликлинового ремня и вязкостной муфты, которая даёт возможность сэкономить некоторое количество топлива в момент прогрева мотора, а также при движении в зимнее время. Расположение радиатора (450 мм до нижнего бачка) внушает уверенность в «неприкосновенности» при невнимательном перемещении по стройплощадке.
Топливная аппаратура на японских грузовиках производства Denso. Семейство дизелей HINO E13C использует топливную систему, управляемую электроникой (Common Rail). Двигатель модели E13C имеет насколько версий (в зависимости от мощностных показателей): E13C-T1 – Евро-3, E13C-UR – Евро-4 (кстати, от использования мочевины отказались в пользу системы EGR (рециркуляция отработавших газов)), а вот для Евро-5 всё же пришлось применить AdBlue.
На тягач HINO-700 и остальные японские грузовики монтируют не только местные КПП и сцепления (производство AISIN SEIKI), но и европейские (ZF). В отличие от японских шестиступенчатых коробок, немецкая «шестнадцатиступка» ZF 16S221 обладает существенным диапазоном передаточных чисел – от 13,8 до 0,83, что увеличивает транспортные возможности грузовика. Переключение передач осуществляется посредством тросов, система дополнена сервоусилителем. Сцепление использовано однодисковое DSP 430 (диаметр – 430 мм), которое аналогично по размеру сцеплению Sachs MFZ 430.
Высоких прочностных характеристик рамы тягача японцы достигают иным, в отличие от европейцев, путём: они не используют схему «лонжерон в лонжероне», вместо этого применяется мощный лонжерон, чья высота составляет 310 мм, полка 85 мм, а толщины профиля 7 мм. Для усиления использованы уголковые вставки (более 8 мм толщиной). Нижняя, наиболее нагруженная полка рамы, склёпана не только с усилителем, но и с пластиной толщиной 20 мм, при этом общая толщина «слоёного пирога» равна 39 мм. Траверсы также выполняют роль усилителей, входя своими полками в лонжероны.
Передняя подвеска выполнена по схеме, аналог которой использован в европейских грузовиках: малолистовые рессоры, но пакет состоит не из одной или двух, как у европейцев, а из трёх рессор. Задняя балансирная подвеска состоит из четырёхлистовых пакетов параболических рессор (ширина листа – 90 мм, а толщина 30 мм). Ведущие мосты имеют литые балки из стали, а тележка выдерживает нагрузку в 22,4 тонны. Тормоза, как и на всех тяжёлых грузовиках японского производства, барабанные: диаметр 406,4 мм, а ширина 125 и 203 мм. Энергоаккумуляторы смонтированы только на передней (рулевой) и средней осях и отвечают за функционирование стояночного тормоза.
На данный момент HINO-700 поставляется в Россию с довольно толстым ССУ японского производства (Sohshin Co. Ltd), высотой 1300 мм, но впоследствии его собираются заменить на седло Jost, которое даст возможность снизить высоту и позволит цеплять тентованный полуприцеп. Непривычными с точки зрения выбора материалов являются алюминиевые ресиверы и стальной переходный мостик, расположенный за кабиной, в Европе всё с точностью до наоборот. Клиренс определяет низко висящая запаска (350 мм), которая установлена в пределах базы, а также топливный бак (320 мм).
Кабина «семисотки» по стилистике схожа с «пятисотой» (HINO-500). Основное отличие от «Европы» - раскосая оптика, вследствие чего в европейской части страны грузовики принимают за технику из Поднебесной, а уважением проникаются только после выяснения истинного месторождения машины. Кабина HINO-700 имеет пару вариантов высоты крыши и всего одну длину. Высокой кабины удостаиваются лишь флагманы, однако и с низкой кабиной грузовик не кажется приземлённым – от земли и до пола кабины – 1,5 метра. Внутренняя высота кабины – 147 см, а моторный тоннель выступает над полом всего на 35 см. Длина спальной полки достаточна для рослого водителя – 220 см, но узковата – за спинками кресел всего 58 см, а в центре – 62. При этом в обустройстве кабины имеется явный эргономический просчёт: отсутствует вещевой отсек, а также отсек для инструментов, хотя весь дорожный скарб логично было бы разместить под спальной полкой. Приборная панель выполнена в минималистическом стиле (тахометр, спидометр, тахограф и манометры), пластик жёсткий, но разве «рабочей лошадке» нужна дорогая отделка? Здесь действует закон – чем проще, тем надёжнее, а надёжность и есть основное качество грузовика. Подвеска кабины комбинированная: пневмоподушки спереди и амортизаторные стойки сзади. За подъём кабины отвечает гидронасос с электроприводом. В Европе подобные устройства можно встретить только на флагманских моделях, а вот в Японии они смонтированы даже на самосвалах.
От: Марценюк С. В. © rh2.ru,
самосвалы /
грузовой форум
модельный ряд DAF Trucks NV / грузовые автозаводы / модельный ряд IVECO
Скрыть комментарии (отзывы) (0)
Похожие темы:
« Вернуться
|
