Опубликовано: Январь 10, 2012
Тягачи Renault Magnum ( Рено Магнум) - Оружие дальнего боя В 1991 году сошёл с конвейера тягач, ломающий стереотипы в правилах построения и компоновки грузовика. Renault Magnum изменил представление о привычном образе седельного тягача. Его кубическая кабина не имела моторного тоннеля и возвышалась над силовым агрегатом и трансмиссией, создавая абсолютно ровный пол салона. Вход в кабину был настолько непривычен и чужд, что подобную схему организации доступа в салон грузовика не решился повторить ни один автопроизводитель.
Эволюция Магнума проходила постепенно: менялись двигатели, трансмиссии, интерьеры, но неизменными оставались кубическая кабина и «круговая пневматика» (подвеска шасси, кабины, а также водительского сиденья на пневматических баллонах).
У пневматической подвески Рено есть как положительные, так и отрицательные стороны. Снижение ударных, а также вибрационных нагрузок на автомобиль при проезде по некачественному покрытию - безусловный плюс. Но вкупе вся «пневматика» (шасси, кабина, сиденье) способна даже на хорошем дорожном полотне вызвать у водителя морскую болезнь. Не зря езду на Магнуме сравнивают с ездой «на тарелке с желе». Подвеска шасси регулируемая, что позволяет автомобилю немного «присесть», дабы удачнее подъехать под трейлер или контейнер, либо состыковаться с полуприцепом.  Чтобы попасть в салон тягача, необходимо подняться по чётырём ступеням, держась за поручни (аналогичные тем, что устанавливаются при входе в железнодорожный вагон), затем по узкому «карнизу» сделать пару шагов влево и вуаля - вы в кабине. Но безошибочно произвести с первого раза подобный кульбит - задача не из лёгких. Тем более что ключи, накладные и прочую документацию придётся держать в зубах, а если на минуточку представить сколько раз иногда приходится дальнобойщику «скакать» туда - обратно, останавливаясь на многочисленных постах ДПС, становится очевидным явный эргономический прочёт данной конструкции.
Конфигурация шасси у Магнумов в исполнении седельного тягача представлены следующими вариантами: 4х2 - короткобазное, для длинных полуприцепов (чтобы, уложиться в нормы по длине автопоезда, в Европе с этим особенно строго); 6х2 - имеет лишь одно существенное преимущество перед модификацией 4х2 - увеличенная нагрузка на ССУ (седельно-сцепное устройство); 6х4 - основное предназначение - буксировка тяжёлых полуприцепов (лесовозы, самосвалы и прочие). Но встретить у нас последнюю модификацию можно крайне редко. Большая часть поставляемых к нам тягачей выпадает на долю первых двух вариантов.
Двигатели для Рено Магнум различаются не только своей мощностью и объёмом, но и страной-изготовителем. Благодаря поглощению и, соответственно, превращению в свою дочернюю компанию американского производителя двигателей фирму Mack, к родным французским силовым агрегатам добавились американские. Позднее, в связи с объединением концернов Рено и Вольво, Магнумы обзавелись и вольвовскими моторами D12 - сказалась унификация, которую концерн взял на вооружение. Но от этого Рено только выиграл, так как данный двигатель хорошо зарекомендовал себя на шведских моделях, ведь как говорится: «старый друг, лучше новых двух». Двигатели Mack - двенадцатилитровые рядные «шестерки» мощностью 400/440/470 л/с, на некоторые американские и австралийские версии ставились «восьмёрки» объёмом до 16 литров и мощностью до 550 л/с.
Двигатели Рено - также двенадцатилитровые рядные «шестерки», но немного слабее - всего 420 л/с.
Вольвовские силовые агрегаты специально для французских грузовиков перенастроили, вследствие чего они прибавили мощности - 440/480 л/с на Магнуме, против 420/460 на Вольво. Коробки передач - вначале устанавливались фирменные французские коробки Рено-В9 и Рено-В18 (В18 - та же В9, только дополненная делителем); потом ZF о шестнадцати ступенях, также устанавливаются и двенадцатиступенчатые (механика). Под заказ ставились электронно-управляемые полуавтоматы TBV, Магнумы с двигателями Mack оснащались коробками фирмы «Итон». Последним нововведением по части КПП считается фирменная французская КП Optidriver, но этот агрегат не что иное, как заимствование технологий у своего собрата по концерну - на самом деле это шведский «автомат» I-Shift, хорошо знакомый по образцам грузовой техники марки Вольво.
Оптимальным соотношением мощности к производительности тягача является тандем из двигателя D12 в 480 л/с и «автомата» I-Shift. Данный тандем наиболее уверенно разгоняет автопоезд, не пасует даже перед затяжными подъёмами и горными серпантинами, а запас мощности ощущается даже на высшей передаче в режиме движения на «ограничителе» (достигнув максимальной скорости - 90 км/ч). Расход дизеля в зависимости от сочетания силового агрегата и трансмиссии варьируется от вполне скромных 22 литров до обыденных 38 литров на 100 км.
Впечатление от тягача портит лишь явная бюджетность материалов отделки салона - пластик дешёвый, полки хлипкие, а крышки у них гнутся и неплотно закрывают вещевые отсеки. В принципе модель неплохая, но спрос на неё всё-таки зависит и от комфортабельности рабочего места, потому как конкуренты тратят на подобные разработки астрономические суммы, стараясь улучшить и облегчить жизнь дальнобойщика. В то же время в Рено считают приоритетным сохранить только «кубический» дизайн автомобиля, но это для водителя не главное.
От: Марценюк Сергей Владимирович ©rh2.ru, -
Вам может быть интересно:
-
Скрыть комментарии (отзывы) (0)
Похожие темы:
« Вернуться
|
