Прицепной подвижной состав

Грузовые автомобили и прицепы не связаны с перевозкой специальных грузов. Они взаимно дополняют друг друга. Обычные прицепы-фургоны имеют полезную массу 3...10 т. Прицеп-платформа отличается значительной площадью платформы (< 2500x8000 мм), повышенной полезной массой, простотой конструкции, относительно низкой стоимостью и небольшими эксплуатационными затратами. К недостаткам следует отнести высокую погрузочную высоту платформы.

Прицеп-фургон оборудован каркасом, который складывается при погрузке и разгрузке. Прицепы приспосабливают для перевозки как штучных, так и сыпучих грузов.

Прицеп-платформа имеет, как правило, мост с качающимися полуосями, которые обеспечивают равномерную передачу нагрузок на проездной путь. Поскольку в конструкции прицепа платформы не предусмотрены боковые и торцевые стенки, по длинным сторонам ее в целях соблюдения безопасности предусмотрены коники. Платформы- прицепы предназначаются для транспортирования готовых деталей, которые вследствие своих габаритов и массы не могут перевозиться обычными прицепами. Тяжеловесная платформа-прицеп отличается значительной полезной массой и площадью платформы. Задняя ось расположена под погрузочной платформой, чем создается увеличенная высота платформы.

Модель SL40 имеет три оси, собственная масса 10,3 т, полезная масса 38 т, максимальная полезная масса при скорости 20 км/ч составляет 45 т. Максимальная скорость движения 30 км/ч. В передней части прицепа имеется канатный барабан для погрузки транспорта по двум аппарелям, которые крепятся к задней части платформы. Во время погрузки платформа опирается на два складывающихся домкрата. Прицеп-тяжеловоз SL40, хотя давно не производится в ГДР, однако еще находится в эксплуатации вместе с другими подобными ему моделями.

К комбинированным системам относятся платформы различной грузоподъемности. Путем продольного или поперечного сцепа может быть составлен автопоезд с полезной массой до 200 т. Отдельные функциональные узлы многоосного прицепа-платформы управляются в процессе движения гидроприводом, например, поворотом, подвеской, подъемом и опусканием платформы. Последнее обеспечивает лучшие условия для погрузки и разгрузки платформы, которая может вместе с грузом опускаться на 210 мм. Кроме того, имеется возможность регулирования в процессе перевозки уровня платформы от несимметричного расположения груза путем выравнивания осевой нагрузки. Время на сцепление двух прицепов-тяжеловозов составляет около 4 ч.

Низкорамный тяжеловоз имеет опущенную грузовую площадку. Задние оси выводятся из-под опорной площадки и она опускается на дорожное покрытие. Благодаря этому тяжеловесные грузы устанавливаются на площадку не с помощью крана, а могут надвигаться или накатываться непосредственно на платформу прицепа. Тяжеловесные прицепы в международной практике перевозок используются в тех случаях, когда исключено применение полуприцепов при перевозке крупнообъемных, длинномерных, негабаритных грузов значительной массы.

Показан прицеп-тяжеловоз Р402. Он имеет собственную массу 18,2 т, полезную массу 40 т и допустимую скорость движения с грузом 40 км/ч, без груза - 50 км/ч. Радиус поворота (по средней оси) примерно 20 м.

Управление колесами полуприцепа производится с помощью диагональных тяг, которые расцепляются при отсоединении ходовой тележки. Отдельные гидравлические домкраты на каждой ходовой тележке имеют привод от бензинового или электродвигателя.

Прицеп Р402 состоит из двух унифицированных шасси с платформой, расположенной между ними. Каждое шасси имеет полноприводное управление и состоит из балансирных поворотных осей со сдвоенными колесами. Более усовершенствованной конструкцией следует считать модель Р403, где собственная масса уменьшена на 4 т, а маневренность существенно повысилась.

Для перевозки строительных машин, технического оборудования, оснастки и других специальных грузов может использоваться низкорамный прицеп РЗОО с максимальной полезной нагрузкой 30 т.

Седельный прицеп вместе с седельным тягачом составляет полуприцепной автопоезд, используемый как на международных, так и на внутренних перевозках. Применение седельных прицепов позволяет:

осуществлять перевозки с регулированием области применения;

обеспечить полное использование полезной нагрузки и маневренность при дорожном движении и поворотах;

взаимозаменять различные типы полуприцепов при одном тягаче;

обеспечить низкие технические эксплуатационные затраты на каждый километр груженого пробега;

обеспечить низкий расход топлива (по данным Академии строительства ГДР расход дизельного топлива при перевозке строительных конструкций большегрузным грузовым автомобилем составляет 154,5 л/кВт, полуприцепа -120 л/кВт).

Различают площадку-полуприцеп и хребтовый полуприцеп, где нагрузку воспринимает несущая рама, низкорамный полуприцеп и седельный полуприцеп с опущенной погрузочной платформой. Площадка-полуприцеп имеет на 500 мм выше расположенную и более удлиненную погрузочную платформу, чем другие виды полуприцепов.

Низкорамный прицеп РЗОО с максимальной полезной нагрузкой 30 т

Преимущество низкорамного полуприцепа состоит в небольшой высоте платформы (< 700 мм), а недостатки (в сравнении с полуприцепом с опущенной погрузочной платформой) заключаются в значительных габаритах при небольшой полезной длине, повышенной общей собственной массе, низкой грузоподъемности.

Полуприцеп-площадка или панелевоз типа HLS250.5

Специально для горизонтально располагаемых при перевозке элементов сборных железобетонных конструкций был разработан полуприцеп-площадка или панелевоз типа HLS250.5. Его преимущество состоит в проходящей над седлом и тележкой погрузочной площадке, большой маневренности при короткой строительной длине полуприцепа, что особенно важно при работе в стесненных условиях на строительной площадке.

Допускаемая полезная нагрузка составляет 25 т, загружаемые конструкции закрепляются канатом. При различных вариантах расположения плит на платформе полуприцепа с двухосным тягачом минимальная нагрузка на тележку седельного устройства достигает 8,5 т. Для перевозки панелей полуприцеп оборудуется А-образной стойкой, которая выполняется из стального облегченного профиля и имеет в средней части переходной трап шириной 400 мм, служащий для удобства обслуживания.

В настоящее время в ГДР находятся в эксплуатации советские низкорамные полуприцепы НАМИ с тягачом МАЗ-504 и полуприцепы HLS350 (грузоподъемность 35 т, собственная масса 7 т), для которых требуется большегрузный тягач Роман DFS19.215. Полуприцеп НАМИ из-за относительно невысокой грузоподъемности относится к машинам для транспортирования легких элементов.

Седельный тягач с низкорамным полуприцепом N103

Для перевозки элементов шахт лифтов и санитарно-технических кабин применяется специальный полуприцеп HLS110.29. Представлен полуприцеп N103 производства ПНР, который применяется для перевозки строительных машин, оборудования и т.д. Полуприцеп может буксироваться тягачом Ельц 317 (мощность двигателя 148 кВт) и имеет скорость передвижения 60 км/ч.

Седельный полуприцеп N162 с опущеной платформой и съёмным трапом

В зависимости от вида транспортируемого груза полуприцеп может быть оборудован стойками, продольными или поперечными балками. Это можно увидеть на рис выше, где представлен полуприцеп N162, буксируемый тягачом КрАЗ-258 или Татра 138/148 NTL6 6x6.

Для сопоставления следует обратить внимание на нагрузку седельного устройства полуприцепа соответствующего типа тягача. Ее определяют исходя из допускаемой нагрузки на ось тягача за вычетом массы снаряженного транспортного средства. Нагрузка на седло, зависящая от грузоподъемности для седельных двух- или трехосных полуприцепов составляет до 16 т (максимальная грузоподъемность 26 т). Для машин меньшего класса нагрузка на седло снижается, например, для одноосных или двухосных прицепов она составляет 6 т при максимальной грузоподъемности 12...15 т.