Опубликовано: Февраль 27, 2012
Самосвал КамАЗ б/у - делаем правильный выбор Тяжёлая серия (20 и 25 тонн) челнинских самосвалов вполне конкурентоспособна на фоне зарубежных грузовиков. Тем более, купив самосвал б/у, вы с гораздо меньшими финансовыми потерями сможете привести его в «боевую» форму. Этому также способствует низкая (в сравнении с импортными самосвалами) цена на запчасти и высокая ремонтопригодность, что позволяет провести необходимые ремонтные операции, не прибегая к услугам специализированных сервисов.
Выпуск 20-ти тонных (три оси – КамАЗ-6520) самосвалов, КамАЗ начал не так давно – в 1996 году, а в 2005 из заводских ворот «вышел» 25-титонник (четыре оси – КамАЗ-65201). Опираясь на статистику выпуска тяжёлой серии, очевидно, что КамАЗ проигрывает в численности шведским одноклассникам (Scania P-серии) и немного превосходит Volvo FM.
Но как же всё-таки отечественный автогигант так быстро растерял свои позиции на данном рынке? Ответ прост: КамАЗ слишком припозднился с выпуском тяжёлых самосвалов, чем и не преминули воспользоваться его автоконкуренты. Китайский аналог КамАЗа - HOWO дороже всего на 10%, а Ford Cargo можно приобрести, заплатив всего полторы стоимости отечественного самосвала, получая при этом полноценного европейца с его надёжностью и долговечностью. Поэтому КамАЗ, за счёт своей цены, не смог одержать численного преимущества.
Проведём небольшой технико-исторический экскурс с охватом конструкционных особенностей тяжёлых челнинских самосвалов. Основой для тяжёлой серии послужили массовые модели КамАЗ-55111 и КамАЗ-65115 (грузоподъёмность соответственно 13 и 15 тонн). Рама создавалась под возросшие нагрузки – ровные (по всей длине) лонжероны с сечением 280/80 мм. Нагруженные участки рамы дополнительно укреплены вставками по типу «лонжерон в лонжероне», что увеличивает толщину пакета до 14 мм.
В передней подвеске использована новая балка, увеличились по всем показателям рессоры, также прибавил в своём диаметре и шкворень. В шкворневом узле применены бронзовые втулки, которые надёжнее и долговечнее игольчатых подшипников.
Мощнее стала и задняя балансирная подвеска – на тяжёлую серию монтируются 13-ти листовые пакеты рессор (толщина листа – 20 мм), а вот подтягивать стремянки теперь придётся на яме – они установлены гайками вниз. Реактивные штанги на ведущих мостах сменили шаровые шарниры на двойные сайлентблоки.
На всех мостах (передних и задних, в том числе управляемых – четырёхосный КамАЗ-65201) теперь установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Проблема течи масла из такого ответственного узла, как ГУР, решена установкой немецкого усилителя производства фирмы RBL. На четырёхосных моделях рулевой привод второй оси осуществляется дополнительным гидроцилиндром ГУРа, насос которого монтируется на КП.
Тормозная система КамАЗовских самосвалов - барабанного типа, а пневмоаппаратура может быть как отечественная, так и импортная Knorr-Bremze (Германия). Усиления задних тормозов добились увеличением диаметра и ширины барабанов. Автоматическую подводку колодок к барабанам и, соответственно, компенсацию износа поручили рычагам-трещоткам фирмы Haldex.
Далее следует разобраться в маркировке силовых агрегатов: например, двигатель КамАЗ-740.50-360: в первых трёх цифрах зашифрована базовая модель, затем идет обозначение экологического класса (50 или 51 относится к Евро-2, 60 или 61 относится к Евро 3), значение после дефиса характеризует мощность двигателя (в лошадиных силах). Мощность двигателей, которыми комплектуются тяжёлые самосвалы, составляет 360 либо 320 л/с.
Систему питания представляет электронно-управляемый механический ТНВД – отечественный V-образный ЯЗДА-337-23 (Ярославль), либо рядный Bosch P7100 (Германия). Форсунки этих же производителей. Парадоксально, но большей «живучестью» и терпимостью к некачественному топливу отличается ярославский, а не немецкий ТНВД. На «бошевском» насосе также довольно часто разбивается шпоночный паз, находящийся на валу привода.
Похвально, что в комплект штатного оснащения вошёл топливный фильтр-отстойник, дополненный электроподогревом, ведь качество солярки пока оставляет желать лучшего, да и морозных зим пока ещё никто не отменял.
Турбированные моторы имеют два турбокомпрессора (зеркально симметричные и невзаимозаменяемые), то есть каждому блоку цилиндров - по компрессору. Турбокомпрессоры должны функционировать с одинаковой производительностью, а в случае выхода из строя одного, рекомендовано произвести замену обоих агрегатов. На двигатели устанавливаются как местные турбокомпрессоры (ТРК 7С-6), так и американские Schwitzer (S2B/7624TAE/1.76D9), произведённые в Англии. Последние имеют больший ресурс, но их стоимость вдвое выше отечественных.
Помимо КамАЗовской V-образной «восьмёрки», на самосвалы также ставятся дизели Cummins ISLe китайской сборки (рядная «шестёрка» в 360 л/с, с топливной системой Common Rail и соответствием эко-классу Евро-3).
Тяжелая серия имеет в своём арсенале импортное сцепление (однодисковое Sachs) диаметром 430 мм. КПП – лицензионная ZF 16S151 с 16-тью ступенями, выпускаемая на СП в Набережных Челнах. К её особенностям можно отнести наличие четырёх передач в основном блоке, двухдиапазонный (планетарный) демультипликатор и двухступенчатый делитель. Отечественную КПП с 10-тью ступенями редко встретишь на данных моделях.
Ведущие мосты производятся в Болгарии фирмой «Мадара» и, в сравнении с 15-тонными самосвалами, имеют большую колею. Редуктор главной передачи у них одноступенчатый, а ступичные редукторы планетарного типа.
Кабины устанавливаются как дорестайлинговые (до 2010 года), так и современные – со стеклопластиковым бампером, облицовкой радиатора и крыльями, а также цельным ветровым стеклом. Подвеска кабины в основном состоит из жёстких полурессор и «жигулёвских» амортизаторов.
Переходим к поиску подходящего самосвала. В Интернете и на автобарахолках выбор достаточно велик. Но следует учесть, что частные владельцы зачастую плохо себе представляют реальные ценовые значения на поддержанную технику. Следует отталкиваться от стоимости нового КамАЗа – около 2,2 млн. рублей (КамАЗ-5620) и около 2,5 млн. за четырёхосный КамАЗ-65201. Нормальная цена для экземпляра «без вложений», пяти лет от роду, должна составлять не более 50% от стоимости нового самосвала. Если за трёхосную модель просят, допустим, 1,5 млн., то реальный, подчёркиваю, реальный пробег такой машины должен составлять порядка 50-80 тыс. км.
Машины, работавшие в автохозяйствах и строительных организациях, как правило, «капитально укатанные» и останавливать своё внимание па такой технике стоит только в том случае, если её перед продажей «откапиталили» вкруг. Также не следует связываться с самосвалами, требующими серьёзных и объёмных восстановительных работ, хотя цена порой бывает очень привлекательной. Ведь можно подобрать машину, требующую незначительного ремонта, который довольно быстро окупится.
Альтернативным вариантом может стать покупка КамАЗа с формулировкой «в нерабочем состоянии». Его «оживление» потребует гораздо меньших затрат в сравнении с импортными аналогами. К примеру, генератор для КамАЗа стоит около 4500 рублей, а вот иномарочный агрегат потянет минимум на 40 тыс. рублей – почувствуйте разницу.
Осмотр будущей покупки начинаем с проверки геометрии рамы. Если имеются повреждения, лучше подыскать другую машину, так как процедура её замены довольно обременительна для бюджета. Проверку проводим обычной рулеткой, измеряя колёсную базу по бортам самосвала - допустима разница значений в пределах 10 мм и не более того.
Если обнаружился ремонт кабины (следы рихтовки, местная покраска, незаводская сварка и прочее), то осматриваем раму на предмет трещин, горбов и складок, потому что во время аварии велика вероятность повреждения лонжеронов. Восстановление такой рамы возможно на крупных СТО и оно очень затратно.
Двигатели, не оборудованные электронными системами, не имеет смысла диагностировать при помощи компьютерного оборудования.
Самостоятельную диагностику проводим по следующему алгоритму:- 1) На горячем двигателе проводим замер давления в смазочной системе контрольным манометром (допустимое минимальное значение – 1 кг/см2). Иные значения предвещают скорый ремонт.
- 2) Оцениваем цвет выхлопа (на прогретом моторе): белёсый дым – готовимся менять распылители форсунок (недорогая деталь); сизый дым – признак горящего в цилиндрах масла - залегли либо износились поршневые кольца (вердикт – необходимость капремонта двигателя); чёрный дым – обращаем внимание на турбины, а затем на ТНВД.
- 3) Коробку передач слушаем и проверяем на ходу – смена передач не должна сопровождаться гулом шестерён, а включенная ступень КПП не должна самопроизвольно «вылетать».
- 4) Проверяем горловины редукторов на ведущих мостах на наличие потёков масла. Если таковые имеются – готовимся к замене сальника и изношенного подшипника ведущей шестерни (синхронный износ обоих деталей - явление закономерное). А вот лёгкого потения маслом опасаться не стоит – это детская и, похоже, неизлечимая болезнь КамАЗа.
- 5) Шкворневые соединения поворотных кулаков диагностируем на возможные люфты. Для этого вывешиваем передние колёса и качаем их монтажкой, зафиксированной на колёсном диске. Перед этим убираем люфт ступичных подшипников, надавив на тормоз.
Далее, подняв кабину, осматриваем у выбранного самосвала двигатель на предмет наличия маркировочной таблички (она находится около четвёртого цилиндра). Отсутствие оной на КамАЗе, выпущенном до 2007 года не катастрофично, а вот у более «молодых» образцов недопустимо, так как на ней, и только на ней выбит номер двигателя. Без её наличия вы просто не сможете оформить грузовик.
От: Марценюк С. В. © rh2.ru,
самосвалы /
грузовой форум
модельный ряд DAF Trucks NV / грузовые автозаводы / модельный ряд IVECO
Скрыть комментарии (отзывы) (0)
Похожие темы:
« Вернуться
|
