Планирование перевозок

Существенной предпосылкой для хорошей организации работы автотранспорта следует считать использование каждого автотранспортного средства в запланированное время, что обеспечивается, как это является обязательным на транспорте, планом перевозки грузов. Составление плана перевозок не проводится в тех случаях, когда транспортирование груза связано с определенным объектом и должно осуществляться в фиксированные промежутки времени. Это касается, прежде всего, транспортирования грунта. Экскаватор должен непрерывно разрабатывать грунт и грузить его в транспортное средство. Чтобы исключить время ожидания автомобиля в очереди, рейсы должны быть по времени точно согласованы. То же самое следует сказать при непрерывной доставке на строительные объекты товарного бетона или конструкций для монтажных работ.

Несмотря на очевидное преимущество, план перевозок в практике строительства выполняется не всегда, так как объективные и субъективные причины влияют на соблюдение утвержденного движения. Однако для некоторых транспортных процессов планы перевозок должны составляться, потому что при соблюдении всех условий они все-таки отражают абсолютный оптимум частного транспортного процесса.

Проект плана перевозок

Проект плана перевозок служит для ориентировочного первоначального определения продолжительности транспортного процесса и числа используемых транспортных средств и устройств (грузовых автомобилей, поддонов, переставных платформ палет, перегрузочных средств и тд.).

Конечно, высказанные нами обобщения могут и не быть реализованы на практике. Если, например, общий складской запас грузов G3 превышает общий объем потребления Gn, то транспортная задача становится ненасыщенной (так же и в том случае, если (73 < Сп). Однако задачу рассматривают как насыщенную.

Кроме того, могут возникнуть варианты, когда строительные объекты должны обеспечиваться только определенными поставщиками строительных материалов или готовых железобетонных изделий, а другие маршруты считаются "запретными" (транспортная задача с запрещенными маршрутами). Основное решение такой задачи состоит в том, что транспортные затраты на этих маршрутах получаются всегда положительными. Поэтому при оптимизации запретные маршруты не выбираются.

Имеется много математических методов, которые применяются для решения поставленной задачи. В нашем случае речь идет о решении транспортной задачи разветвленной структуры с помощью методов линейного программирования.

Если, например, определять затраты для наиболее короткого маршрута (в качестве критерия можно принять расход топлива), то, прежде всего, следует провести технологическое обоснование использования автотранспорта с учетом всех дополнительных условий, не вписывающихся в математические формулировки, к которым относятся: наличие палет на площадке, показатели мощностей складов, возможность перешов в работе, взаимодействие друг с другом средств транспорта в технологическом цикле и в связи с конкретным ТПС процессом и т.д.

Методом сетевого планирования могут быть решены и другие задачи оптимизации доставки грузов на строительные объекты.

При расчете рейсовых маршрутов автотранспортных средств со строительными конструкциями на объекты производства работ в качестве определяющих критериев принимают оптимальное распределение грузов в каждом отдельном цикличном рейсе транспортной единицы, минимизацию необходимого числа транспортных средств применительно к потребностям монтажных работ и обеспечение опережения времени между сроком прибытия автомобиля с грузом и сроком начала монтажных работ. Согласно, при этом оговариваются следующие условия допустимости решения задачи.

Показанная модель может быть решена с помощью различных алгоритмов. Так как чисто математические методы решения задачи достаточно известны, разработаны приближенные методы решений, которые дают практически оптимальные результаты. В представлен алгоритм решения подобной задачи.

Автомобиль загружается полностью в редких случаях. Уменьшение полезной нагрузки характеризуется степенью использования грузоподъемности транспортного средства:

Предположим, что грузоподъемному крану необходимо определенное время, чтобы, например, смонтировать содержимое палеты и освободить транспортное средство. Это время следует считать временем следования транспортного средства к строительной площадке и оно должно соответствовать времени нахождения груза на объекте. Длительность нахождения тягача в рейсе может быть различной из-за затрат времени на выгрузку конструкций из палет неодинакового времени для их монтажа и различного числа конструкций в каждой палете. Постоянным, как правило, считается время обращения палет.

Это условие справедливо в случае, если крупнотоннажные контейнеры, обращающиеся в транспортном цикле, используются в ограниченном количестве, при этом четко соблюдается ритм выполнения ТПС - процессов.

Для вспомогательных средств малой грузоподъемности, например деревянных плоских или решетчатых ящичных поддонов и других средств пакетирования, время нахождения их в обращении может измеряться в днях или неделях.

Для автотранспортных средств, если не указан тип конструкции, время на погрузку - разгрузку принимается как для бортовых автомобилей. Если время на погрузку-разгрузку прибывшего транспортного средства меньше, чем у заказываемого, то принимается время по последнему. Если грузы перевозятся автопоездом, который состоит из различных конструктивных типов тягача или прицепа (полуприцепа), погрузочно-разгрузочное время принимается по типу тягача.

Продолжительность рейса DF (туда и обратно) определяется эмпирически или в зависимости от скорости движения. Различают максимальную, среднюю и фактическую скорость движения.

Максимальная скорость vmax определяется на основании технических параметров автомобиля и существующего сопротивления движению. Соответствующая продолжительность рейса для дальности поездки рассчитывается по формулам:

Для тяжеловозов и средств автотранспорта, объемных элементов может случиться так, что в силу определенных ограничений при грузовом и порожнем рейсах должны выбираться различные маршруты, тогда средняя скорость определяется по формуле...

Технологически обоснованное время простоя автомобиля при перевозке строительных конструкций учитывается, когда автомобиль должен ожидать, пока палета разгружается на строительной площадке, ритм перевозочного процесса при этом не нарушается.

Если в жилищном и промышленном строительстве доставка палет на объекты при обменных маршрутах проводится так; что заданный темп производства монтажных работ не меняется, а накопление палет на объекте позволяет автомобилям обеспечивать обслуживание нескольких маршрутов между разными потребителями, то необходимое число автомобилей можно определить из графически изображенного плана перевозок.

Если план перевозок составлен таким образом, что в качестве времени движения тягача DA выбран отрезок времени между отправлениями грузов, который впоследствии принимается постоянным, то число автомобилей можно определить расчетным путем по формуле

Если величина простоев незначительна, то для обменных маршрутов ей можно пренебречь.

При непрерывной поставке грузов в фиксированные интервалы времени или в тех случаях, когда определенный объем конструкций поставляется за установленное время, проблем возникает значительно меньше. Это касается преимущественно массовых грузов таких, как мелкоштучные, порошкообразные и жидкие, а также пиломатериалов и металлических конструкций.

Срок доставки конструкций определяется по соответствующей вместимости склада конструкций на строительной площадке и предельному сроку их прибытия, т.е. он должен соответствовать темпу производства строительного процесса.

Такие рейсы в маршрутах с созданием предварительного запаса конструкций выполняются в экономически благоприятных условиях. При возможности осуществлять кольцевые маршруты (например при доставке кирпича) экономится складская площадь, так как груз доставляется непосредственно на рабочее место, а значит минимально используется внутрипостроечный транспорт.