Конструкция узлов прицепов и полуприцепов грузовиков категории Е

Одноосный прицеп МАЗ-8926. Рассмотрим конструкцию прицепа МАЗ-8926 (рис. 11) для перевозки грузов массой 8 т. Для буксировки прицепа МАЗ-8926 используют грузовые автомобили МАЗ-5335 и КрАЗ-255Б1.

Сварная рама 5 прицепа состоит из штампованных лонжеронов швеллерного типа и поперечин, которые связывают лонжероны между собой. К наружным боковым лонжеронам передним и задним поперечинам крепятся борта грузовой платформы 2 с тентом 3 и связывающие их стойки. В передней части рамы поперечины и усилительные пластины образуют раму для крепления поворотного круга. К передней поперечине приварен кронштейн стопорного устройства поворотной тележки. В средней части правого лонжерона приварен кронштейн крепления запасного колеса 4. В задней части рамы расположен подрамник, соединенный с лонжеронами штампованными вставками.

Подрамник состоит из штампованных лонжеронов швеллерного типа и связывающих их поперечин. К лонжеронам приклепаны кронштейны рессор и приварен ограничитель хода подвески. Задний буфер 7 С-образного сечения приварен при помощи раскосов к лонжеронам. Задняя поперечина служит для крепления буксирного прибора 8 с соединительными головками пневмопривода тормозов и системы световой сигнализации для обеспечения сцепки с последующим прицепом и их безопасной работы. Специальными щеками задняя поперечина соединена с предпоследней поперечиной. Кронштейны привода стояночного тормоза установлены на первой поперечине подрамника.

Рама задней частью через рессоры опирается на заднюю ось 6, а передней частью через подрамник, поворотную тележку и рессоры — на переднюю ось. устройства, оси с колесами, подвески, тормозов, подвески дышла. Рама поворотной тележки сварная из штампованных профилей — швеллерного типа, изготавливаемых из низколегированной стали. Верхние полки поперечин установлены заподлицо с полками лонжеронов для создания плоскости под крепление поворотного круга.

Поворотные устройства прицепов делятся на две группы: обеспечивающие поворот оси с колесами (поворотный круг) и обеспечивающие поворот только колес (трапеция). В свою очередь, поворотные круги бывают бесшкворневыми и шкворневыми.

Бесшкворневой поворотный круг (рис. 12) состоит из двух кругов: верхнего 9, прикрепленного к подрамнику 11, и нижнего 6, опирающегося на подрамник 4 и несущего на себе шарики или ролики 10. Подрамник 4 шарнирно связан с дышлом. Круги соединены между собой при помощи фланцевых втулок 2 и 3 и центрального болта 5. Вертикальные усилия передаются кругам и роликам, а горизонтальные — болтам и втулкам.

Круги, ролики и болты со втулками допускают свободный поворот подрамника 4 с передней осью относительно передней части платформы прицепа. При движении задним ходом поворотное устройство выключается штырем 7, который перемещается в подрамнике 4 и входит в отверстие скобы 8. Штырь в своем верхнем положении связывает верхний 9 и нижний 6 круги.

По другому устроен шкворневой поворотный круг, показанный на рис. 13. Между рамой прицепа и поворотной тележкой 4 расположены пластины 3, верхняя, соединенная с рамой, и нижняя, соединенная с поворотной тележкой. Все элементы связаны шкворневым шарниром 2 с шайбами 6 и контргайкой 7; передняя ось прицепа закреплена на раме 5 поворотной тележки 4.

Работа шкворневого поворотного круга состоит в круговом скольжении плит, которое требует наличия зазора 8 в стягивающих элементах. Зазор регулируется шайбами.

Дышло прицепа (рис. 14), сваренное из труб, служит для соединения прицепа через буксирный прибор с автомобилем-тягачом. Съемная сцепная петля 1 крепится при помощи гайки 3 со шплинтом в литом гнезде, приваренном к дышлу. К балкам 2 дышла с противоположного от сцепной петли конца приварены звенья с запрессованными втулками 4. Дышло с рамой тележки соединяется пальцем 5 с масленкой 6, вставляемым в кронштейн 7, закрепленный на раме тележки болтами 9.

Механизм 12, служащий для удержания дышла в поднятом положении при отцепленном от автомобиля-тягача прицепе, закреплен на кронштейне 13 дышла. Трос 10 крюком 11 крепится к кронштейну 14 поперечины рамы тележки. Вращением рукоятки механизма 12 устанавливается необходимый подъем дышла.

Для движения прицепа автомобиля-тягача задним ходом предусмотрено стопорное устройство, которое состоит из стопора 8 и кронштейнов стопора, один из которых крепится к передней поперечине рамы тележки, а второй — к передней поперечине рамы прицепа. В транспортном положении стопор 8 устанавливают на передней поперечине рамы прицепа и его рукоятку фиксируют пластинчатой пружиной. К лонжеронам тележки прикреплены кронштейны рессор и приварен ограничитель хода подвески.

Двухосный прицеп МАЗ-5207В. У двухосного низкорамного прицепа МАЗ-5207В для переволки груза массой 6 т передняя ось с поворотными колесами (рис. 15) унифицирована с передней осью автомобиля-тягача.

Балка 15 передней оси прицепа двутаврового сечения имеет две уширенные площадки на верхней полке для крепления рессор. Балка передней оси соединена с поворотными цапфами 31 шкворнями 14. Концы шкворней представляют собой цилиндрические шейки разных диаметров, которые соединяются конической частью. Верхняя шейка шкворня большого диаметра имеет резьбу и соединяется с нижним ушком поворотной цапфы, а нижняя шейка шкворня меньшего диаметра — с верхним ушком поворотной цапфы. Средней же конической частью шкворень входит в коническое отверстие балки передней оси прицепа, обеспечивая ее связь с поворотной цапфой. На резьбовой конец верхней шейки шкворня навернута гайка 7, при помощи которой регулируется зазор в коническом соединении шкворня с балкой передней оси прицепа.

Сверху на шкворень устанавливается стальная распорная втулка 6, которая компенсирует разность в диаметрах верхней и нижней шеек. Втулка 6 вместе со шкворнем поворачивается в бронзовой втулке 8, запрессованной в верхнее ушко поворотной цапфы. Торцы распорной и бронзовой втулок, помещенных в верхнем ушке поворотной цапфы, защищены уплотнительным резиновым кольцом, закрытым металлической обоймой.

Между нижней частью балки и нижним ушком поворотной цапфы располагается упорный шариковый подшипник 17. Балка опирается на этот шариковый подшипник через опорную шайбу 16, которая обеспечивает правильную самоустановку подшипника. Шариковый подшипник имеет кожух для задержания смазки и предохранения от попадания грязи. Такая схема соединения балки передней оси с поворотной цапфой обусловливает восприятие горизонтальных нагрузок бронзовыми втулками 8, запрессованными в ушки поворотной цапфы, а вертикальных нагрузок — упорными подшипниками.

Для свободного вращения при ограниченном вертикальном перемещении поворотной цапфы и связанного с ним колеса на шкворне между верхним ушком поворотной цапфы и балкой имеется зазор, который должен быть равен 0,1 — 0,4 мм. Для обеспечения заданного зазора между ушком поворотной цапфы и балкой устанавливают металлические регулировочные шайбы 13. В коническое отверстие поворотной цапфы вставляется конический хвостовик рычага 10 рулевой трапеции. Рычаг затягивается по конусу гайкой 11 и соединяется с тягой 12 рулевой трапеции при помощи шарового сочленения. Таким образом, тяги 2 и 3 (рис. 16) рулевой трапеции шарнирно соединены с рычагом 4 и кронштейнами 1 шаровыми пальцами, установленными на дышле 5.

2.2. Конструкция узлов прицепов и полуприцепов